عصر طرق الحرير الجديدة في الشرق الأوسط

تريندز للبحوث والاستشارات

د. إميل أفدالياني

في خضم التنافس المتفاقم بين الولايات المتحدة والصين، أو روسيا والغرب الجماعي، تتكشف منافسة أكثر دقة على طرق التجارة عبر أوراسيا.

 إن أغلب مبادرات الاتصال الجديدة تمر عبر منطقة الشرق الأوسط، والتي على الرغم من أهميتها الدائمة في الشؤون العالمية، فقد اكتسبت الآن دوراً أكثر مركزية وسط توازن القوى العالمي المتغير.

 ومن المملكة العربية السعودية إلى تركيا إلى العراق وإسرائيل، تتنافس جميع الجهات الفاعلة الإقليمية الرئيسية إلى جانب القوى الأكبر في أوراسيا من أجل التنفيذ السريع والفعال لطرق التجارة الجديدة.

وعلى غرار طرق الحرير القديمة والعصور الوسطى، تتشابه بعض المبادرات الحديثة بسبب الجغرافيا؛ وبعضها الآخر جديد تماماً، ولكن النمط يظل على حاله: حيث يحتفظ الشرق الأوسط بمكانته باعتباره منطقة وصل بين الهند/الصين والقارة الأوروبية.

تتناول هذه الورقة المنافسة التي تتكشف على طرق التجارة وترى أن دول الشرق الأوسط مستعدة لتوسيع قدرتها على المناورة في الساحة العالمية من خلال وضع نفسها كدول محورية في تغيير الاتصال الأوراسي.

من بحر البلطيق إلى منطقة الخليج

يشتمل الممر التجاري الأكثر أهمية وربما الأكبر على الجهود التي تبذلها روسيا وإيران لتطوير ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، وهو طريق النقل الذي، على الرغم من التحديات التي يواجهها، لديه القدرة على إعادة تشكيل الاتصال الأوراسي.

وُلدت كفكرة في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حيث رأت روسيا والهند وإيران أن المشروع الذي يبلغ طوله 7200 كيلومتر ويربط بين الدول الثلاث هو بمثابة اتصال جديد من شأنه إعادة تشكيل وسائل النقل الأوراسية وبالتالي المشهد الجيوسياسي.

في البداية، لم يحرز المشروع تقدما كبيرا يذكر. وكانت روسيا تعمل في المقام الأول كمركز عبور للاتصال بين الشرق والغرب، حيث تربط الصين والاتحاد الأوروبي، في حين أن تجارتها مع إيران - التي تتم عبر بحر قزوين أو عبر كازاخستان أو تركمانستان أو أذربيجان - كانت أقل من التوقعات. ونتيجة لذلك، طور الممر عدة فروع.

ويمتد الطريق المعروف باسم الاتجاه عبر بحر قزوين عبر بحر قزوين، ليكون بمثابة رابط بحري حاسم داخل الممر.

ويسافر الفرع الغربي على طول الساحل الغربي لبحر قزوين عبر روسيا وأذربيجان، بينما يمر الطريق الشرقي بإيران ويدخل تركمانستان ويستمر عبر أوزبكستان وكازاخستان. وبدلاً من ذلك، يمكن لهذا الطريق أن يتجاوز أوزبكستان، ويمر مباشرة عبر تركمانستان وكازاخستان على طول الساحل الشرقي لبحر قزوين.

ومن بين هذه الفروع الثلاثة، فإن الرابط الحاسم بين روسيا وإيران يمر عبر أذربيجان، حيث إنه أقصر جسر بري بين روسيا والجمهورية الإسلامية. ومع ذلك، فإن قسم سكة حديد رشت-آستارا، الواقع على الحدود بين أذربيجان وإيران، والذي يتطلب تمويلًا بملايين الدولارات، لا يزال غير مكتمل على الرغم من التعهدات التي قدمتها موسكو وطهران.

 علاوة على ذلك، فإن الفرع الغربي هو أيضا أكثر أهمية، حيث أن المحافظات الأكثر اكتظاظا بالسكان في روسيا وإيران تقع في المناطق الغربية من هذه الدول، وليس الأجزاء الشرقية المتاخمة لآسيا الوسطى.

ومن المنظور الجيوسياسي، فإن مزايا المجلس الوطني الانتقالي واضحة. ومن المقرر أن تقلل من وقت تسليم البضائع من الهند إلى أوروبا وربما من إيران إلى أوروبا إذا وعندما ينتهي نظام العقوبات المفروض على إيران.  يمكن لـ INSTC (*الممر الدولي للنقل من الشمال إلى الجنوب-International North-South Transport Corridor ) ربط موانئ الخليج العربي والهند بروسيا، وهي رؤية أسرت الخيال الروسي خلال توسعها الإمبراطوري جنوبًا في القرن التاسع عشر.

إن الوصول إلى موانئ المياه الدافئة يفيد كلاً من روسيا والهند، حيث يوفر بديلاً للطرق البحرية الطويلة للتجارة عبر البحر الأحمر. ومن الناحية المثالية، سيستغرق الطريق 18 يومًا من بحر البلطيق للوصول إلى الهند عبر أذربيجان وإيران. وبالمقارنة بالطريق البحري عبر قناة السويس، يمكن تسليم البضائع عبر INSTC بسرعة مضاعفة.

الحوافز الجيوسياسية

إن العامل الرئيسي الذي يدفع توسع المجلس هو الحرب في أوكرانيا، والتي بدأت بعد أن شنت روسيا هجومها في عام 2022. وقد أجبرت العقوبات الغربية على روسيا البلاد على البحث عن طرق بديلة للأسواق العالمية، مثل الهند، وعلى الأخص دول الخليج.

 أدت زيارة الرئيس الروسي فلاديمير بوتين إلى إيران في يوليو/تموز 2022 إلى تسريع المحادثات حول الحاجة إلى إكمال الممر، مما يشير إلى تحول في حسابات روسيا واعترافها بأهمية المشروع.

وعلى الرغم من أن الكرملين دعم في البداية المجلس الوطني الانتقالي، فإنه لم يمنح الأولوية قط لتنفيذه السريع.

 ومع ذلك، فإن المشروع يستعد الآن لمساعدة روسيا وإيران على زيادة التجارة ومواجهة العقوبات الغربية. منذ عام 2022، أبدت كل من موسكو وطهران التزامًا متجددًا باستكمال المشروع، كما يتضح من البيانات الرسمية والإجراءات العملية.

في 11 يونيو 2022، سافرت حاويتان من سانت بطرسبرغ إلى أستراخان، ثم إلى ميناء أنزالي الإيراني على بحر قزوين، وفي النهاية إلى بندر عباس.  تزامن هذا الاختبار مع زيارة بوتين لإيران. وفي وقت سابق، في أبريل من العام نفسه، زار وزير الطرق والتنمية الحضرية الإيراني رستم قاسمي موسكو، حيث تم التوقيع على اتفاقية تعاون شاملة في مجال النقل.

 وفي سبتمبر، وقعت إيران وروسيا وأذربيجان إعلانًا بشأن الممر الدولي للنقل من الشمال إلى الجنوب -INSTC ، مؤكدًا على أهمية المشروع.  جاء ذلك بعد توقيع مذكرة بين السلطات الجمركية في أذربيجان وإيران وروسيا لتسهيل حركة المرور العابر.

وفي منتصف عام 2023، توصلت روسيا وإيران إلى اتفاق بشأن قسم السكك الحديدية المذكور، وتعهدت موسكو بالاستثمار في البناء.

 في يناير، قام مساعد الرئيس الروسي وأمين مجلس الدولة إيجور ليفيتين بزيارة خط السكة الحديد. وتم خلال الزيارة الاتفاق على استكمال مشروع السكة الحديد خلال ثلاث سنوات، حيث تقوم روسيا بتمويل خط السكة الحديد بطول 164 كيلومترا وإيران بتمويل الجزء البالغ طوله 12 كيلومترا. وعلى نحو متصل، توصلت الهند وإيران في شهر مايو/أيار إلى اتفاق مدته 10 سنوات بشأن تطوير وتشغيل ميناء تشابهار في إيران، والذي من شأنه أن يسمح للهند بربط روسيا وآسيا الوسطى/أفغانستان عبر الممر الدولي للنقل من الشمال إلى الجنوب INSTC .

لا تزال هناك تحديات

وعلى الرغم من التطورات الإيجابية، لا تزال هناك تحديات خطيرة تواجه المعهد. وتحد بنيتها التحتية، التي قوضتها العقوبات الأمريكية، من إمكانات النقل الإيرانية إلى أقل من 10 ملايين طن، وهو تناقض صارخ مقارنة بإمكانية 200 مليون طن سنويًا. ولا يزال هناك أيضًا نقص في عربات النقل والبنية التحتية السيئة نسبيًا للطرق، مما يجعل من الصعب الحفاظ على مستويات حركة مرور أعلى. لا تزال البنية التحتية للسكك الحديدية ضعيفة التطور بسبب القيود الجغرافية ونقص الاستثمار، مما أدى إلى تنفيذ معظم عمليات النقل في جميع أنحاء البلاد عن طريق البر، مما يزيد من الضغط على قدرتها.

وتشمل التحديات اللوجستية الأخرى التأخر في بناء الأنفاق والجسور الخاصة على طول الممر في إيران، فضلاً عن عدم وجود مقياس موحد للسكك الحديدية للطريق. وتستخدم روسيا مقياسًا بطول 152 سم، وتستخدم إيران مقياسًا بطول 143.5 سم، مما يعقد عمليات السكك الحديدية المحتملة.

وتشكل القيود المالية تحديا أيضا. ولا تزال كل من روسيا وإيران تخضع لعقوبات شديدة، ومع الحرب المستمرة في أوكرانيا والمفاوضات النووية المتوقفة، فمن المرجح أن تستمر القيود الغربية. وتواجه روسيا، القادرة عادة على تمويل قسم السكك الحديدية من رشت إلى أستارا، آفاقاً واعدة أقل بسبب العقوبات. وهذا ما يجعل غياب خط السكك الحديدية رشت-أستارا الذي يبلغ طوله 164 كيلومترًا أمرًا جديرًا بالملاحظة.

وتستكشف إيران أيضًا طرقًا بديلة، بما في ذلك الطريق عبر أرمينيا. وفي تشرين الثاني/نوفمبر 2022، ناقش وزير النقل والتنمية الحضرية الإيراني رستم قاسمي طرق العبور من أرمينيا إلى إيران والخليج مع المسؤولين الأرمن.

في مارس 2023، اقترحت أرمينيا إنشاء ممر بين الخليج العربي والبحر الأسود لربط الهند بروسيا وأوروبا، تزامنًا مع زيارة وزير خارجية أرمينيا أرارات ميرزويان للهند.

 كانت يريفان متفائلة بشأن المشروع، على الرغم من أنها تواجه مشاكل مالية كبيرة، وهو أمر مفهوم.

والأهم من ذلك، على الرغم من التوافق غير المسبوق في الرؤى بين إيران وروسيا في أعقاب اندلاع الحرب في أوكرانيا، فإن البلدين لا يزالان يشعران بانعدام الثقة العميق. وعلى الرغم من الإشادة بتعاونهم المدفوع بالعداء تجاه النظام الليبرالي، إلا أن الشكوك لا تزال قائمة.

 ويشكك الإيرانيون في الأهداف الاستراتيجية الروسية في جنوب القوقاز والشرق الأوسط. وحتى فيما يتعلق بقضايا مثل توفير الطائرات العسكرية الإيرانية بدون طيار لروسيا، فإن السياسيين الإيرانيين منقسمون. وكانت وجهات نظر الإيرانيين العاديين تجاه روسيا، التي يُنظر إليها باعتبارها قوة إمبريالية، سلبية، وخاصة بعد الحرب في أوكرانيا.

هناك أيضًا تناقضات في التوقعات فيما يتعلق بالتجارة. على سبيل المثال، في عام 2023، انخفضت التجارة المتبادلة بنسبة 17% إلى 4 مليارات دولار.

 ولا تكمن المشكلة في انخفاض الصادرات الإيرانية إلى روسيا، بل في الانخفاض الحاد في الإمدادات الروسية إلى الجمهورية الإسلامية. وبشكل أكثر تحديدًا، يشهد هذا الانخفاض على المعضلة الشاملة التي واجهتها الشركات الروسية في بيع سلعها في إيران. تتمتع الجمهورية الإسلامية بثقافة تجارية مختلفة، وهي تتناقض مع تركيا أو الإمارات العربية المتحدة، حيث يشترك معهما رجال الأعمال والتجار الروس في الكثير.

ويواجه التجار الروس صعوبة في الوصول إلى المستوردين في إيران دون وسطاء ويجدون صعوبة في تجنب العقبات البيروقراطية. بشكل عام، لم تتأقلم الشركات الروسية بعد مع الأذواق في إيران، بل تفضل دول الخليج وتركيا. لكن في المقابل، نمت الاستثمارات الروسية في إيران، وفي عام 2023، أصبحت روسيا أكبر مصدر للاستثمار الأجنبي المباشر للجمهورية الإسلامية، بقيمة 2.76 مليار دولار من إجمالي 4.2 مليار دولار.

صعود الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC 

هناك ممر تجاري مهم آخر يتشكل في الشرق الأوسط وهو الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC). وتهدف هذه المبادرة إلى إنشاء رابط نقل واقتصادي سلس بين جنوب آسيا وأوروبا، مروراً بالشرق الأوسط. تم اقتراح الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا- IMEC خلال قمة مجموعة العشرين لعام 2023 في نيودلهي، حيث يجمع IMEC بين اللاعبين الرئيسيين مثل الولايات المتحدة والإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية والاتحاد الأوروبي.

وفي سبتمبر 2023، أعلن البيت الأبيض أن الممر سيكون له فرعين: أحدهما يربط الهند بالخليج العربي والآخر يربط الخليج بأوروبا.

 السمة الرئيسية للممر هي شبكة السكك الحديدية التي يمكن أن توفر بديلاً أكثر كفاءة للطرق البحرية والطرق الحالية، مما يسهل عبور البضائع والخدمات بشكل أكثر سلاسة بين الدول المعنية.

يعد المشروع بفوائد مثل كفاءة التكلفة والوقت، وخلق فرص العمل، وزيادة قدرات طرق النقل. بالإضافة إلى ذلك، سيحتوي الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا- IMEC على بنية تحتية مهمة للكابلات وخطوط الأنابيب ونقل الهيدروجين الأخضر بين جنوب آسيا وأوروبا. بعض جوانب مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا- IMEC جارية بالفعل. على سبيل المثال، يهدف مشروع كابل الألياف الضوئية الذي كشفت عنه إسرائيل في فبراير/شباط 2023 إلى ربط الهند بأوروبا، مروراً بالمملكة العربية السعودية وإسرائيل.

ويضع السياق الأوسع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا- IMEC  كمنافس لمبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) تحت مظلة الشراكة من أجل الاستثمار العالمي في البنية التحتية (PGII). وجاءت مبادرة الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC في أعقاب تعهد قادة مجموعة السبع في عام 2022 بحشد 600 مليار دولار لمواجهة مبادرة الحزام والطريق.  أكد توقيت إعلان الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC، قبل المؤتمر الثالث لمبادرة الحزام والطريق في الصين، على المشاعر المناهضة لمبادرة الحزام والطريق.

ومع ذلك، تختلف وجهات النظر في الشرق الأوسط. بالنسبة للمملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة، فإن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا -IMEC يتعلق بالتنمية الاقتصادية والبنية التحتية أكثر من مواجهة الصين. ولهذه الدول الخليجية أهداف محددة لتطوير اقتصاداتها. ويتوافق هدف المملكة العربية السعودية مع استراتيجية التنويع الاقتصادي لرؤية 2030، في حين ترى دولة الإمارات العربية المتحدة في ذلك فرصة لتعزيز مكانتها العالمية وجذب الاستثمارات. وينظر كلا البلدين إلى الممر الجديد باعتباره فرصة لتعزيز مكانتهما العالمية وسط التنافس المتصاعد بين الولايات المتحدة والصين.

وهكذا، بالنسبة لدول الخليج، فإن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC يتناسب مع استراتيجيتها الأوسع لوضع نفسها في عالم ناشئ متعدد الأقطاب. وتسلط جهودهم الأخيرة للانضمام إلى مجموعة البريكس الضوء على رؤيتهم لنظام عالمي جديد تتمتع فيه القوى المتوسطة بقدرة أكبر على المناورة وتتودد إليها القوى العظمى.

 وهم يرون أن هذا المشروع يعزز سياساتهم الخارجية المتطورة المتعددة الاتجاهات. وهذا ما يفسر عدم فعالية الجهود التي يبذلها الغرب الجماعي لدفع المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة إلى النظر إلى الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC على أنها مضادة لمبادرة الحزام والطريق. إنهم يسعون إلى التنويع في علاقات سياستهم الخارجية.

وتشترك الهند في مشاعر مماثلة. ورغم أن التصدي لمبادرات الصين في جوارها يشكل حافزاً بالغ الأهمية، فإن النهج الذي تتبناه نيودلهي يعتمد بشكل أكبر على اعتمادها المتزايد على نفط الخليج والنمو الكبير في التجارة الثنائية. بالإضافة إلى ذلك، فإن احتضان الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا- IMEC لا يستبعد المشاركة في مشاريع ضخمة أخرى. وتتعاون كل من دول الخليج والهند بشكل نشط مع روسيا في إنشاء المركز. وتشير التجارة المزدهرة بين هذه الدول وروسيا منذ الهجوم على أوكرانيا إلى أن دول الخليج لن تتخلى عن سياستها الخارجية الناشئة المتعددة الاتجاهات، ولكنها ستزيد من تنويعها.

الدافع الآخر وراء المشروع هو بحث الهند عن طرق أفضل للوصول إلى سوق الاتحاد الأوروبي. وقد ارتفعت التجارة الثنائية، ولا تزال المناقشات حول اتفاقيات التجارة الحرة مستمرة.

 وتضيف المشاركة المتزايدة للاتحاد الأوروبي في منطقة الخليج طبقة أخرى من الدوافع للممر الجديد. علاوة على ذلك، فإن الظروف غير الآمنة في البحر الأحمر، على الرغم من أنها لم تنتشر إلا منذ أوائل عام 2024، لا تزال بمثابة تذكير قوي لتنويع طرق التجارة.

ومع ذلك، تواجه مبادرة الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC تحديات كبيرة.

 وتشمل الاعتبارات الرئيسية قياس الطلب الفعلي على هذا الممر والتعامل مع التعقيدات التنظيمية. وفي حين تشكل البنية التحتية القائمة أهمية بالغة لطرق التجارة الجديدة، فإن التحديات مثل السكك الحديدية المتخلفة في اليونان والأردن والبناء عبر الصحاري الشاسعة في المملكة العربية السعودية لا يمكن التغاضي عنها.

علاوة على ذلك، فإن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC هو طريق كلاسيكي متعدد الوسائط يضم خطوطًا برية وبحرية بالإضافة إلى مجموعة من البلدان.

وعلى غرار المبادرات الناشئة الأخرى مثل الممر الأوسط، الذي يمتد من تركيا/البحر الأسود إلى آسيا الوسطى، تواجه الممرات المتعددة الوسائط عادة فرصة أقل للنجاح. غالبًا ما يؤدي التنسيق بين العديد من الجهات الفاعلة ذات وجهات النظر الجيوسياسية المختلفة إلى تعقيد تنفيذ الممرات الضخمة. لكي يصبح مشروعًا ناجحًا، يتعين على IMEC التغلب على هذه التحديات.

هناك أيضًا رؤى مختلفة بين الجهات الفاعلة الأوراسية الرئيسية. لدى الصين وروسيا وإيران رؤى مختلفة للتواصل في الشرق الأوسط، وتظل الديناميكيات الدبلوماسية بين الولايات المتحدة وإسرائيل والمملكة العربية السعودية ودول الخليج غير قابلة للتنبؤ بها. ومن غير الواضح حتى الآن كيف أو ما إذا كانت مبادرة الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC يمكن أن تحسن العلاقات بين إسرائيل والمملكة العربية السعودية. وشككت الحرب في غزة في إمكانية تنفيذ برنامج IMEC.

على المستوى الرسمي، لن يكون من الممكن إحراز تقدم حقيقي في الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا IMEC إلا إذا استوفت إسرائيل المطالب التي أعلنتها المملكة العربية السعودية، والتي يتمثل جزء كبير منها في حل الدولتين للصراع الإسرائيلي الفلسطيني. ومع ذلك، قد تتعاون المملكة العربية السعودية ودول الخليج العربي الأخرى بشكل غير مباشر مع إسرائيل في تطوير الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا  IMEC. إن الحرب في غزة تشكل عقبة كبيرة، ولكنها ليست بأي حال من الأحوال عقبة حاسمة.

وهناك قضية أخرى، وهي أنه على الرغم من أن الممر المتوقع يسلط الضوء على طول عمر طرق التجارة القديمة التي تربط جنوب آسيا والبحر الأبيض المتوسط، إلا أنه لم يعبر شبه الجزيرة العربية أي طريق رئيسي من الشرق إلى الغرب. وبدلاً من ذلك، كانت طرق التجارة عبر بلاد ما بين النهرين والبحر الأحمر أكثر جاذبية لآلاف السنين، سواء خلال العصر الروماني/البيزنطي أو الإمبراطورية المغولية العالمية، التي غطت جزءًا كبيرًا من القارة الأوراسية. ليس من المستغرب أن الرئيس التركي رجب طيب أردوغان عارض الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا -IMEC واقترح نسخته الخاصة حيث تلعب تركيا دورًا رئيسيًا في الطريق من الخليج عبر العراق  - وهي الرؤية الأكثر توافقًا مع طرق الحرير التقليدية.

طريق التنمية

أما مبادرة طريق الحرير الثالثة المهمة فهي طريق التنمية الذي يمتد من تركيا إلى الخليج العربي عبر الأراضي العراقية. وقد تلقى المشروع، الذي تم تصوره في الثمانينيات، دفعة متجددة من العراق، وعلى وجه الخصوص، من تركيا، التي تشعر بالقلق إزاء استبعادها من الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا- IMEC.

في 22 أبريل، قام الرئيس التركي أردوغان بأول زيارة له إلى العراق منذ 13 عامًا، حيث كانت إحدى الاتفاقيات الرئيسية حول طريق التنمية، وهو مشروع ضخم بقيمة 17 مليار دولار يربط تركيا بالخليج العربي.

 إلى جانب العراق وتركيا، وقعت الإمارات العربية المتحدة وقطر أيضًا على الاتفاقية، بحثًا عن طرق بديلة للتجارة مع حوض البحر الأبيض المتوسط والاتحاد الأوروبي.

بالنسبة لأنقرة، فإن المخاطر كبيرة لأنها تسعى إلى تخفيف استبعادها من مشروع الممر الذي طورته القوى الغربية ودول الخليج والهند. ويمر هذا الطريق، المعروف باسم IMEC الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا - عبر المملكة العربية السعودية وإسرائيل. وفي حين أن الحرب في غزة قد حدت من فرص المشروع، فإن الأزمة في البحر الأحمر يمكن أن تدفع في الواقع تطويره. وبعد إعلان الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا- IMEC، أعربت تركيا عن استيائها من استبعادها واقترحت طريق عبور بطول 740 ميلاً عبر العراق. ويتماشى هذا مع طموح أنقرة في أن تصبح مركزًا للتجارة والعبور بين الغرب والشرق وبين الشمال والجنوب.

كما أن المخاطر كبيرة بالنسبة للعراق، الذي ينظر إلى طريق التنمية كوسيلة لتنويع اقتصاده المعتمد على النفط، حيث يأتي حوالي 93٪ من الإيرادات من قطاع النفط.

 يُنظر إلى الطريق على أنه فرصة لإنشاء اقتصاد جديد يركز على الطاقة الخضراء والبنية التحتية الجديدة، مثل الطرق والسكك الحديدية والمستوطنات في المناطق الصحراوية.

يعد طريق التنمية طموحًا عراقيًا طويل الأمد، وتم الكشف عنه لأول مرة في الثمانينيات باسم القناة الجافة. وبسبب الظروف الجيوسياسية غير المواتية، تم تأجيل تنفيذه عدة مرات. والآن، في ظل الدعم القوي الذي تحظى به تركيا، والشكوك المحيطة بالبرنامج الدولي للتعاون الاقتصادي (IMEC)، وعدم الاستقرار في البحر الأحمر، فإن طريق التنمية قد يلعب دوراً مهماً، إن لم يكن رئيسياً، باعتباره طريقاً تجارياً قابلاً للتطبيق بين أوروبا وآسيا. وفي العصر الحالي الذي يتسم بإعادة تشكيل طرق التجارة في أوراسيا، حيث تعمل روسيا والصين وإيران والدول العربية على الترويج لمشاريع ربط جديدة، يسعى العراق وتركيا أيضا إلى لعب دور أكبر في ربط المحيط الهندي والاتحاد الأوروبي. ويعكس المشروع طموحات العراق الجيوسياسية لرفع مكانته كلاعب إقليمي مهم.

توفر الأمثلة التاريخية سببًا جيدًا وراء المشروع.

 من العصر الروماني إلى العصر الساساني إلى العصور العربية، لعب الطريق التجاري عبر الخليج العربي الذي يربط المحيط الهندي بآسيا الصغرى وسوريا دورًا رئيسيًا في الحسابات الاقتصادية للقوى الإمبراطورية. وتنافس العثمانيون وإيران الصفوية للسيطرة على هذا الشريان الحيوي، بينما سعت القوى الأوروبية في أوائل القرن العشرين إلى التواصل بين الخليج والبحر الأبيض المتوسط.

ومع ذلك، هناك العديد من القضايا الرئيسية التي تعيق طريق التنمية الحديثة. الأول هو الوضع غير المستقر على الحدود العراقية التركية، حيث تشعر أنقرة بالقلق من حزب العمال الكردستاني، الذي هاجم البنية التحتية العابرة للحدود.

يتمثل التحدي الآخر في إيران، التي تتمتع بنفوذ كبير في العراق ولديها طموحاتها الخاصة في أن تصبح مركزًا رئيسيًا للتجارة والعبور من خلال المركز المذكور أعلاه. كما تمارس إيران نفوذها على الجماعات المسلحة في العراق، الأمر الذي قد يؤدي إلى تعقيد تنفيذ طريق التنمية.

وتتعرض آفاق المشروع الضخم لمزيد من التساؤلات بسبب عدم وجود دراسة جدوى شاملة تسلط الضوء على نقاط ضعفه وإمكاناته. كما أن الجغرافيا لا تصب في مصلحة العراق بشكل كامل، إذ أن نجاح المشروع يعتمد على الوضع في مضيق هرمز. وإذا تم إغلاقه، فإنه سيقتل التجارة العابرة للقارات عبر طريق التنمية. وبالإضافة إلى ذلك، يعتبر شاطئ العراق على الخليج العربي ضيقاً للغاية بحيث لا يمكن تطوير هذا الممر الضخم بشكل فعال.

الخاتمة

المبادرات الثلاث التي تمت مناقشتها أعلاه هي مشاريع طموحة، ولكنها تواجه تحديات عديدة تتراوح بين الجيوسياسية والمالية البحتة. ليست كل مشاريع الاتصال مضمونة النجاح، ومع ذلك فإن التسارع شبه المتزامن لثلاثة مشاريع كبرى في الشرق الأوسط يشير إلى أن الصراع على الاتصال عبر أوراسيا قد دخل مرحلة جديدة. وكثفت روسيا والولايات المتحدة وإيران ودول الخليج العربي جهودها لإعادة تشكيل طرق التجارة من خلال ضخ استثمارات ضخمة في البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية. وكما كان الحال في العصور القديمة والعصور الوسطى، فإن الجهات الفاعلة القادرة على السيطرة على طرق التجارة في الشرق الأوسط تستعد للعب دور جيوسياسي رئيسي.

تشير الديناميكيات الكامنة وراء تطوير IMEC( الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا ) وINSTC (الممر الدولي للنقل من الشمال إلى الجنوب-International North-South Transport Corridor)وطريق التنمية أيضًا إلى أن الدول الحديثة لم تعد تعطي الأولوية للخطوط البحرية.

ولا تزال الطرق البرية جذابة كما كانت في زمن طريق الحرير الكلاسيكي. ويمكن أن يعكس التحول من البحر إلى الأرض أيضًا عدم الاستقرار المتزايد في البحر الأحمر أو في منطقة المحيط الهادئ الهندية، حيث يمكن أن تتطور المنافسة بين الصين والولايات المتحدة بسهولة إلى مواجهة مفتوحة.

*أستاذ العلاقات الدولية في الجامعة الأوروبية في تبليسي، جورجيا